vrijdag 11 mei 2012
Droom of werkelijkheid: RDW voorziet alle kentekens van gepersonaliseerde Chip?
Het RDW gaat alle kentekens voorzien van een gepersonaliseerde chip, waardoor de auto continue traceerbaar is. Het RDW komt met deze maatregel zodat gemeenten het zoekverkeer en de congestie in hun gemeenten kunnen reduceren. Hierdoor zullen gemeenten makkelijker kunnen voldoen aan het Besluit Luchtkwaliteit. Naast deze voordelen zullen de gemeenten ook het parkeren in hun gemeenten beter kunnen reguleren.
Gemeenten zullen massaal overgaan tot het plaatsen van kleine sensoren in de straten, wegen, hoofdnet auto, bij VRI, en parkeerplaatsen. Met de sensoren, die de kenteken chips kunnen ‘lezen’ zal het Verkeermanagement Systeem serieuze stappen voorwaarts kunnen maken. Sensoren in combinatie met chips hebben een grotere betrouwbaarheid dan de huidige verkeerslussen in de weg.
Omdat ik meer thuis ben in de ‘parkeerwereld’ zal ik de voordelen van de gepersonaliseerde chip benoemen. Gemeenten plaatsen massaal kleine sensoren op straat (parkeerplaatsen. Deze sensoren kunnen ‘praten’ met de chips, die in de kentekens verwerkt zijn. De sensoren op straat werken bij voorkeur op zonnecellen. Als er geen auto op een parkeerplek staat zal de bewoner en/of bezoeker op zijn navigatiesysteem en/of App kunnen zien, waar hij/zij de auto nog kan parkeren. Wat zal deze oplossing het zoekverkeer drastisch verminderen. Helemaal als de mogelijkheid bestaat om deze parkeerplek vervolgens te reserveren.
Volgens de Amsterdamse wethouder Wiebes blijkt uit onderzoek, dat in het centrum van Amsterdam alleen al dagelijks 50.000 km zoekverkeer is. Deze opgegeven aantal kilometers zoekverkeer worden alleen veroorzaakt door de bewoners. De bewoners rijden schijnbaar eerst massaal naar hun voordeur om vervolgens tot de ontdekking te komen, dat er geen vrije parkeerplaats is voor hun deur. Vervolgens gaan ze oneindig rondjes rijden in een beperkt gebied. Op jaar basis wordt er dus meer dan 18.000.000 (18 miljoen) kilometer teveel gereden door de bewoners in het centrum van Amsterdam. Door de chip en de sensor kan het aantal kilometers sterk gereduceerd worden!
Doordat de chip gepersonaliseerde is zal een parkeer vergunning voortaan anders uitgegeven gaan worden. Indien de gemeente nog voldoende parkeer capaciteit heeft voor een vergunning, zal de gemeente de gepersonaliseerde chip koppelen aan het vergunningsgebied waar de bewoner/de werknemer/het bedrijf mag staan. Staat de vergunninghouder in het juiste gebied, dan gebeurt er niets.
Indien de vergunninghouder, echter in het ander gebied / gemeente staat en er is sprake van betaald parkeren, dan zal de kortparkeer ‘meter’ automatisch gaan lopen. De RDW schrijft het geparkeerde bedrag direct af van de kortparkeerder. Indien er bijvoorbeeld sprake is van een blauwe zone en/of maximale parkeerduur zone en de automobilist overschrijdt de parkeertijd, dan kan met dit systeem direct een naheffing verstuurd worden en afgeschreven worden van de rekening.
Door de sensoren ook de plaatsen op P+R en Carpool terreinen met gratis parkeren kan de automobilist direct zien of zij hier hun auto kunnen parkeren.
Gemeenten kunnen met de chips ook beter het parkeerbedrag monitoren. Hoe vaak en hoe lang staat een vergunninghouder gemiddeld in het vergunningsgebied. Welke afstand staat de vergunninghouder van zijn woonadres / werkplaats. Hoeveel (over)capaciteit hebben wij per dag/per uur op straat. Allemaal zaken, die beleidsmakers nodig hebben. Deze data wordt veel makkelijker te analyseren door de chips in de kentekens in combinatie met de sensoren op straat.
Ik denk, dat het bovenstaande nu nog een droom is. Ik denk, dat o.a. de volgende horden dan nog genomen moeten worden. Hoe gaan we dit regelen met de wet privacy bescherming. Welke technologie gaan we gebruiken? Hoe gaan de buitenlandse toeristen hun parkeerbelasting betalen? Ik ga er echter vanuit, dat over 15 jaar het bovenstaande scenario werkelijkheid is.
vrijdag 13 augustus 2010
Dynamische navigatie verplichten; ze dragen bij aan betere luchtkwaliteit
Dynamische navigatie:
Zoals bekend mag zijn helpt een navigatie systeem de automobilist om de kortste of snelste route te rijden. Met een dynamisch navigatiesysteem kan de gebruiker bovendien de wegen met congestie vermijden. Dit leidt tot een lagere en betrouwbare reistijd.
Uit onderzoek blijkt, dat dynamische navigatiesystemen de volgende voordelen oplevert. Uit analyse van een Nederlandse leasemaatschappij blijkt een navigatiesysteem een positief effect te hebben op verkeersveiligheid: bezitters van een dynamisch navigatiesysteem claimen 12% minder schades en 5% lagere schadekosten dan niet-bezitters. Proefritten in het kader van hetzelfde onderzoek toonden een afname aan van de kilometrage met 16% en afname van de reistijd met 18%. Uit onderzoek blijkt tevens, dat het brandstofverbruik afneemt met circa 3%.
In de VS bleek uit onderzoek, dat met een dynamische navigatiesysteem de reistijd van gebruikers die niet bekend zijn met het netwerk (wegennet) 8% – 26% korter werd.
Ook voor gebruikers die wel bekend zijn met het netwerk heeft een dynamisch navigatiesysteem voordelen. In Nederland is zo’n 20% van de congestie op het wegennet niet-regulier, waarvan minimaal 13% t.g.v. een incident. In het geval van een incident zijn de reistijdverliezen van gebruikers van het systeem 72% - 88% lager dan niet-gebruikers, afhankelijk van de verkeersvraag. In het geval van een onverwachte hoge verkeersvraag zijn ze 27% - 52% lager, afhankelijk van de verkeersvraag.
Dynamische parkeerverwijssystemen:
Zoals bekend mag zijn heeft het PVS als doel om de weggebruikers die een stad inrijden op zoek naar een parkeerplaats te informeren over de bezettingsgraad van parkeervoorzieningen, eventueel inclusief reistijd, en ze naar de vrije voorziening te leiden.
Uit onderzoek blijkt, dat 10% - 20% van het verkeer in het stadsverkeer (gemeente) op zoek is naar een parkeerplaats. Uit twee verschillende stedelijke scenario’s blijkt, dat bij een hoger verkeersvraag de reistijdverliezen door zoekverkeer met 30% - 50% afnemen door het PVS. Uit onderzoek blijkt, dat helaas maar circa 10% van de weggebruikers nu gebruik maakt van het PVS.
Uit Engels onderzoek blijkt, dat door PVS er een reductie van de uitstoot van CO van 1% is en 2% voor PM10 en NOx.
Combineren / integreren van dynamische systemen in de navigatie systemen:
Uit onderzoek blijkt, dat dynamische navigatiesystemen alleen maar voordelen hebben t.b.v. het verbeteren van de luchtkwaliteit. Daarnaast zijn er ook nog bijkomende voordelen ten aanzien van vermindering van het aantal ongelukken e.d. welke ook weer een negatief effect hebben op de luchtkwaliteit.
Uit onderzoek blijkt, dat PVS kan leiden tot 30% - 50% minder zoekverkeer binnen gemeenten. Waarom niet deze data integreren in de dynamische navigatie?
Voordeel van het integreren van de informatie van de huidige PVS in de dynamische navigatiesystemen zijn o.a.: minder zoekverkeer, minder palen/borden op straat, lagere investeringskosten, weggebruiker wordt naar (vrije) parkeerplaats geleid dichtbij zijn eindbestemming, weggebruiker kan keuze maken uit parkeerlocatie waarbij rekening wordt gehouden met de tarieven, openingstijden, doorrijhoogte e.d.
Opinie:
Waarom bepaald de overheid (lees Minister Verkeer en Waterstaat) niet, dat alle auto’s vanaf bijvoorbeeld 2011 voorzien moeten zijn van een dynamisch navigatie? De volgende stap zou moeten zijn, dat gemeenten voor zichzelf de volgende rekensom gaan maken: wat kost een dynamisch parkeerverwijsssysteem? Wat kost het om dit niet aan te schaffen en alleen maar te investeren in de techniek om de vol en vrij data vrij te geven t.b.v. derden.
Zoals bekend mag zijn helpt een navigatie systeem de automobilist om de kortste of snelste route te rijden. Met een dynamisch navigatiesysteem kan de gebruiker bovendien de wegen met congestie vermijden. Dit leidt tot een lagere en betrouwbare reistijd.
Uit onderzoek blijkt, dat dynamische navigatiesystemen de volgende voordelen oplevert. Uit analyse van een Nederlandse leasemaatschappij blijkt een navigatiesysteem een positief effect te hebben op verkeersveiligheid: bezitters van een dynamisch navigatiesysteem claimen 12% minder schades en 5% lagere schadekosten dan niet-bezitters. Proefritten in het kader van hetzelfde onderzoek toonden een afname aan van de kilometrage met 16% en afname van de reistijd met 18%. Uit onderzoek blijkt tevens, dat het brandstofverbruik afneemt met circa 3%.
In de VS bleek uit onderzoek, dat met een dynamische navigatiesysteem de reistijd van gebruikers die niet bekend zijn met het netwerk (wegennet) 8% – 26% korter werd.
Ook voor gebruikers die wel bekend zijn met het netwerk heeft een dynamisch navigatiesysteem voordelen. In Nederland is zo’n 20% van de congestie op het wegennet niet-regulier, waarvan minimaal 13% t.g.v. een incident. In het geval van een incident zijn de reistijdverliezen van gebruikers van het systeem 72% - 88% lager dan niet-gebruikers, afhankelijk van de verkeersvraag. In het geval van een onverwachte hoge verkeersvraag zijn ze 27% - 52% lager, afhankelijk van de verkeersvraag.
Dynamische parkeerverwijssystemen:
Zoals bekend mag zijn heeft het PVS als doel om de weggebruikers die een stad inrijden op zoek naar een parkeerplaats te informeren over de bezettingsgraad van parkeervoorzieningen, eventueel inclusief reistijd, en ze naar de vrije voorziening te leiden.
Uit onderzoek blijkt, dat 10% - 20% van het verkeer in het stadsverkeer (gemeente) op zoek is naar een parkeerplaats. Uit twee verschillende stedelijke scenario’s blijkt, dat bij een hoger verkeersvraag de reistijdverliezen door zoekverkeer met 30% - 50% afnemen door het PVS. Uit onderzoek blijkt, dat helaas maar circa 10% van de weggebruikers nu gebruik maakt van het PVS.
Uit Engels onderzoek blijkt, dat door PVS er een reductie van de uitstoot van CO van 1% is en 2% voor PM10 en NOx.
Combineren / integreren van dynamische systemen in de navigatie systemen:
Uit onderzoek blijkt, dat dynamische navigatiesystemen alleen maar voordelen hebben t.b.v. het verbeteren van de luchtkwaliteit. Daarnaast zijn er ook nog bijkomende voordelen ten aanzien van vermindering van het aantal ongelukken e.d. welke ook weer een negatief effect hebben op de luchtkwaliteit.
Uit onderzoek blijkt, dat PVS kan leiden tot 30% - 50% minder zoekverkeer binnen gemeenten. Waarom niet deze data integreren in de dynamische navigatie?
Voordeel van het integreren van de informatie van de huidige PVS in de dynamische navigatiesystemen zijn o.a.: minder zoekverkeer, minder palen/borden op straat, lagere investeringskosten, weggebruiker wordt naar (vrije) parkeerplaats geleid dichtbij zijn eindbestemming, weggebruiker kan keuze maken uit parkeerlocatie waarbij rekening wordt gehouden met de tarieven, openingstijden, doorrijhoogte e.d.
Opinie:
Waarom bepaald de overheid (lees Minister Verkeer en Waterstaat) niet, dat alle auto’s vanaf bijvoorbeeld 2011 voorzien moeten zijn van een dynamisch navigatie? De volgende stap zou moeten zijn, dat gemeenten voor zichzelf de volgende rekensom gaan maken: wat kost een dynamisch parkeerverwijsssysteem? Wat kost het om dit niet aan te schaffen en alleen maar te investeren in de techniek om de vol en vrij data vrij te geven t.b.v. derden.
vrijdag 30 juli 2010
DVM - Luchtkwaliteit
Informeren, routeren en doseren van autoverkeer zijn effectieve maatregelen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit. Dit blijkt uit de nieuwe CROW publicatie 218K. Deze publicatie sluit aan bij 2 eerdere publicaties van het CROW: 218f Schonere lucht bij een betere doorstroming en Kruispunten en luchtkwaliteit 218i.
Hoe kan DVM het beste omschreven worden: "Het op basis van actuele- en plaatsspecifieke verkeers- en omgevingsomstandig-heden doelgericht informeren, geleiden en sturen van verkeersstromen".
Informeren: informatieborden zoals Dynamische Route- en informatiepanelen (DRIP's) met bijvoorbeeld een tekst als Rijswijk centrum links af. De niet bekende bezoeker zal deze route trouw volgen, terwijl de bewoners van Rijswijk wellicht niet deze gewenste informatie route zullen rijden. Zij weten nog een snellere weg binnendoor.
Deze 'bewoners' kun je doormiddel van 'Routeren' toch uiteindelijk laten kiezen voor de gewenste route, die de gemeente wil. 'Routeren' is mogelijk door de niet gewenste route onaantrekkelijker te maken. De doorrijtijd van de niet gewenste route wordt dan langer, dan de door de gemeente gewenste route.
Naast DVM kunnen ook maatregelen zoals o.a. een groene golf, milieuzonering, plaatsen van dynamisch Parkeer Verwijssytemen en parkeermaatregelen bijdragen tot het verbeteren van de Luchtkwaliteit.
In de publicatie staat dat partijen wel samen moeten werken om de doelstellingen te kunnen bereiken.
Ik hoop,dat de samenwerking tussen gemeenten en Rijskwaterstaat beter zal worden de komende jaren, want naast DVM zou mijn inziens ook op de 'ringwegen' al aangegeven moeten worden welke afslag het beste genomen kan worden voor parkeercluster A, B of C. Hierbij rekening houdend met aanwezige vrije parkeercapaciteit en de doorstroming op het onderliggende wegennet richting de parkeerroute.
Tot slot zou deze informatie in de nabije toekomst incar beschikbaar moeten worden/zijn.
De volgende keer zal ik ingaan op een studie over 'dynamische navigatiesystemen' en de bijdrage van deze systemen in het terugdringen van zoekverkeer en het verbeteren van de luchtkwaliteit.
Hoe kan DVM het beste omschreven worden: "Het op basis van actuele- en plaatsspecifieke verkeers- en omgevingsomstandig-heden doelgericht informeren, geleiden en sturen van verkeersstromen".
Informeren: informatieborden zoals Dynamische Route- en informatiepanelen (DRIP's) met bijvoorbeeld een tekst als Rijswijk centrum links af. De niet bekende bezoeker zal deze route trouw volgen, terwijl de bewoners van Rijswijk wellicht niet deze gewenste informatie route zullen rijden. Zij weten nog een snellere weg binnendoor.
Deze 'bewoners' kun je doormiddel van 'Routeren' toch uiteindelijk laten kiezen voor de gewenste route, die de gemeente wil. 'Routeren' is mogelijk door de niet gewenste route onaantrekkelijker te maken. De doorrijtijd van de niet gewenste route wordt dan langer, dan de door de gemeente gewenste route.
Naast DVM kunnen ook maatregelen zoals o.a. een groene golf, milieuzonering, plaatsen van dynamisch Parkeer Verwijssytemen en parkeermaatregelen bijdragen tot het verbeteren van de Luchtkwaliteit.
In de publicatie staat dat partijen wel samen moeten werken om de doelstellingen te kunnen bereiken.
Ik hoop,dat de samenwerking tussen gemeenten en Rijskwaterstaat beter zal worden de komende jaren, want naast DVM zou mijn inziens ook op de 'ringwegen' al aangegeven moeten worden welke afslag het beste genomen kan worden voor parkeercluster A, B of C. Hierbij rekening houdend met aanwezige vrije parkeercapaciteit en de doorstroming op het onderliggende wegennet richting de parkeerroute.
Tot slot zou deze informatie in de nabije toekomst incar beschikbaar moeten worden/zijn.
De volgende keer zal ik ingaan op een studie over 'dynamische navigatiesystemen' en de bijdrage van deze systemen in het terugdringen van zoekverkeer en het verbeteren van de luchtkwaliteit.
dinsdag 29 juni 2010
Bouwen voor leegstand - ook bij Parkeren
Waarom blijven gemeenten zich zo krampachtig vasthouden aan de huidige parkeernormen, terwijl de uitvoerende medewerkers weten, dat er gebouwd wordt voor leegstand?
In gemeente X wordt een ondernemer verplicht om 0,5 parkeerplaatsen te bouwen per hotelkamer. De ondernemer vraagt vervolgens of de gemeente dan deze parkeerplaatsen wil exploiteren, omdat de ondernemer zelf weet, dat hij/zij niet zoveel parkeerplaatsen nodig heeft. De gemeente geeft vervolgens aan, dat zij de parkeerplaatsen niet gaan exploiteren, omdat deze nooit rendabel zullen worden.
Als een gemeente zelf niet geloofd in de exploitatie van een parkeergarage, omdat deze gebouwd wordt voor leegstand, waarom dan toch een ondernemer verplichten om circa € 25.000,= per parkeerplaats te investeren?
In gemeente X wordt een ondernemer verplicht om 0,5 parkeerplaatsen te bouwen per hotelkamer. De ondernemer vraagt vervolgens of de gemeente dan deze parkeerplaatsen wil exploiteren, omdat de ondernemer zelf weet, dat hij/zij niet zoveel parkeerplaatsen nodig heeft. De gemeente geeft vervolgens aan, dat zij de parkeerplaatsen niet gaan exploiteren, omdat deze nooit rendabel zullen worden.
Als een gemeente zelf niet geloofd in de exploitatie van een parkeergarage, omdat deze gebouwd wordt voor leegstand, waarom dan toch een ondernemer verplichten om circa € 25.000,= per parkeerplaats te investeren?
maandag 28 juni 2010
Wat is de invloed van online Retail op Parkeren
De omzet via het online retailkanaal zal de komende vijf jaar met 40% gaan toenemen. Deze ontwikkeling zal zeker merkbaar zijn in een andere branchering in winkelcentra. Winkels die moeten gaan concurreren met online verkooppunten zullen steeds meer verdwijnen. De online winkel kan zijn produkten veel goedkoper aanbieden dan via het retailkanaal. De online retailer heeft geen personeelskosten en huurkosten, welke in de meeste gevallen de grootste onkosten posten zijn.
Uit onderzoek blijkt ook, dat steeds meer consumenten zich van tevoren laten informeren via vergelijkingssites op internet. Waar kan ik het produkt het beste kopen. Waarbij gekeken kan worden op service, prijs en kwaliteit denk ik.
Ik denk, dat we door de bovenstaande ontwikkelingen steeds minder kortparkeerplaatsen nodig hebben in/nabij winkelcentra’s. Daarnaast verwacht ik, dat de consument steeds korter gaat parkeren. Hij/zij heeft immers als op internet exact bekeken bij welke winkels hij/zij naar binnen wil. Hij/zij wil alleen nog ff het produkt voelen/ruiken/aanraken/beleven.
Ik vraag me af of het CROW en gemeenten zich met deze ontwikkelingen bezig houden, terwijl ze bezig zijn met het bepalen van de parkeernormen. Ik vrees van niet.
Uit onderzoek blijkt ook, dat steeds meer consumenten zich van tevoren laten informeren via vergelijkingssites op internet. Waar kan ik het produkt het beste kopen. Waarbij gekeken kan worden op service, prijs en kwaliteit denk ik.
Ik denk, dat we door de bovenstaande ontwikkelingen steeds minder kortparkeerplaatsen nodig hebben in/nabij winkelcentra’s. Daarnaast verwacht ik, dat de consument steeds korter gaat parkeren. Hij/zij heeft immers als op internet exact bekeken bij welke winkels hij/zij naar binnen wil. Hij/zij wil alleen nog ff het produkt voelen/ruiken/aanraken/beleven.
Ik vraag me af of het CROW en gemeenten zich met deze ontwikkelingen bezig houden, terwijl ze bezig zijn met het bepalen van de parkeernormen. Ik vrees van niet.
woensdag 9 juni 2010
wachttijden vergunninghouders
Sommige gemeenten hebben schijnbaar een groot probleem door de enorme wachttijden die vergunninghouders hebben voordat ze eindelijk hun vergunning ontvangen.
Sommige gemeente willen dit probleem oplossen door de vergunninghouders te laten parkeren in de openbare parkeergarage, die capaciteit over hebben.
Feiten:
Investering parkeerplaats op straat circa 2.500 – 3.000 Euro
Investering parkeerplaats in een ondergrondse parkeergarage in Amsterdam circa 35.000 – 40.000 Euro (denk zelfs hoger).
http://weblogs.vpro.nl/goudzoekers/category/afl-7-parkeren/ (zie ook filmpje).
Verzoek/Idee gemeenten:
Laat vergunninghouders op de wachtlijst parkeren in de openbare parkeergarage, die capaciteit over hebben.
Andere mogelijke oplossing, die beter in verhouding staat tot de investeringen:
Maak niet alle bewonersvergunningen geldig gedurende 7 dgn 24 uur. Differentieer de vergunningen in diverse tijdseenheden wanneer er geparkeerd mag worden. Afhankelijk van tijd dat je mag parkeren als vergunninghouder, wordt de vergunning duurder – goedkoper. Door deze differentiatie, kan de gemeente al meer (bedrijven) vergunningen op straat gaan uitgeven.
Waarom zouden parkeerexploitanten vergunninghouders moeten ‘opvangen’. Deze klant levert te weinig op t.o.v. de investering, die gedaan is. Een huidige vergunninghouder kan zonder problemen 7 dagen 24 uur zijn auto parkeren in de openbare parkeergarage. Deze vergunning houder houdt overdag plaatsen bezet voor potentiële kortparkeerders.
Waarom kiest een gemeente er niet voor om bepaalde straten in een gebied alleen toegankelijk te maken voor vergunninghouders. In deze straten/buurten kunnen mensen dan alleen nog met een vergunning parkeren. De kortparkeerders, die normaal gesproken in deze straten staan worden hierdoor ‘gepusht’ naar de openbare parkeergarage van de gemeente en de commerciële parkeerexploitanten. T.o.v. de gedane investering is het logischer om een kortparkeerders onder de grond te laten parkeren dan een bewoner/bedrijfvergunninghouder.
Hoe denkt u hierover?
Sommige gemeente willen dit probleem oplossen door de vergunninghouders te laten parkeren in de openbare parkeergarage, die capaciteit over hebben.
Feiten:
Investering parkeerplaats op straat circa 2.500 – 3.000 Euro
Investering parkeerplaats in een ondergrondse parkeergarage in Amsterdam circa 35.000 – 40.000 Euro (denk zelfs hoger).
http://weblogs.vpro.nl/goudzoekers/category/afl-7-parkeren/ (zie ook filmpje).
Verzoek/Idee gemeenten:
Laat vergunninghouders op de wachtlijst parkeren in de openbare parkeergarage, die capaciteit over hebben.
Andere mogelijke oplossing, die beter in verhouding staat tot de investeringen:
Maak niet alle bewonersvergunningen geldig gedurende 7 dgn 24 uur. Differentieer de vergunningen in diverse tijdseenheden wanneer er geparkeerd mag worden. Afhankelijk van tijd dat je mag parkeren als vergunninghouder, wordt de vergunning duurder – goedkoper. Door deze differentiatie, kan de gemeente al meer (bedrijven) vergunningen op straat gaan uitgeven.
Waarom zouden parkeerexploitanten vergunninghouders moeten ‘opvangen’. Deze klant levert te weinig op t.o.v. de investering, die gedaan is. Een huidige vergunninghouder kan zonder problemen 7 dagen 24 uur zijn auto parkeren in de openbare parkeergarage. Deze vergunning houder houdt overdag plaatsen bezet voor potentiële kortparkeerders.
Waarom kiest een gemeente er niet voor om bepaalde straten in een gebied alleen toegankelijk te maken voor vergunninghouders. In deze straten/buurten kunnen mensen dan alleen nog met een vergunning parkeren. De kortparkeerders, die normaal gesproken in deze straten staan worden hierdoor ‘gepusht’ naar de openbare parkeergarage van de gemeente en de commerciële parkeerexploitanten. T.o.v. de gedane investering is het logischer om een kortparkeerders onder de grond te laten parkeren dan een bewoner/bedrijfvergunninghouder.
Hoe denkt u hierover?
maandag 3 mei 2010
Abonneren op:
Posts (Atom)